Спортивные тормоза

Знаете ли вы, что очень быстрый гонщик – это прежде всего тот, кто умеет тормозить? Как это не странно, но большая часть скоростного потенциала скрыта именно в торможении. Если пилот умеет эффективно останавливаться, он будет стабильно и безопасно чувствовать себя на любом треке. Конечно, не только в навыках спортсмена кроется секрет, ниже мы расскажем, что еще помогает ему остановить автомобиль, как устроены и работают спортивные тормоза и чем они отличаются от штатных. Данная информация пригодится тем, кто задумывается о тюнинге тормозной системы, чувствуя ее неэффективность, но не знает, как и что можно сделать, чтобы решить эту проблему. А проблема эта не новая, многие владельцы сталкиваются сегодня с теми или иными недостатками в данной сфере. Именно поэтому в гражданском автомобилестроении, в последнее время, все чаще используют спортивный опыт.

Итак, разница между системами заводского типа и теме, что используют на спортивных авто – огромная. Чтобы вы понимали в чем она заключается, сравнительные данные мы оформили в таблицу для удобства:

Название деталей и механизмов Гражданский автомобиль Спортивное авто
Суппорта Однопоршневые Многопоршневые
ГТЦ Один Два (передний и задний контуры)
Колодки Рассчитаны на хорошую работу при малых температурах Рассчитаны на стабильную работу при высоки температурах
Диски Как правило – цельные (300×25мм) Составные (345×32мм)

Мы обозначили основные моменты, актуальные для тех, кто хочет усовершенствовать обычный автомобиль. Теперь хотелось бы обратить внимание на детали.

 

Спортивные тормозные диски: отличие от гражданских, особенности конструкции

Разница здесь принципиальная. На гражданских машинах практически всегда устанавливают цельные диски из легированного чугуна – он имеет хороший коэффициент трения, но подвержен короблению.

На спортивной же технике ставят составные диски. Они сделаны из двух чугунных шайб, находящихся на некотором расстоянии друг от друга, с центром из легкосплавных материалов. Это позволяет уменьшить вес детали, увеличить ее диаметр и, соответственно, поднять максимальную тормозную мощность.

Кроме прочего, для улучшения воздухообмена и повышения общих тормозных ресурсов диски делают:

  • Перфорированными – с направленными каналами вентиляции и газоотводными насечками. Такая конструкция позволяет повысить продуваемость, отвести газы, образующиеся при трении колодки о диск и скопившуюся на них грязь. В комплексе, обозначенные меры снижают износ колодки примерно на 10 %, предотвращают появление трещин;
  • Большего диаметра, что можно увидеть из данных в таблице. Этот показатель увеличивает эффективный радиус приложения тормозного момента, позволяя использовать всю тормозную мощность, развиваемую системой.

Таким образом становится понятно насколько тюнинговые детали надежнее, они имеют больший ресурс и срок эксплуатации.

 

Главный тормозной цилиндр (ГТЦ)

Это центральный элемент всей системы. Его задача – обеспечить преобразование усилия с педали в давление в системе далее по цепочке. На гражданских авто ставят один ГТЦ, а тормозные контуры работают здесь крест на крест. Понять, как это происходит, можно на простом примере, если вы пробьете один тормозной шланг, машина будет тормозить одним передним и одним задним колесами.

Но для нагрузок, возникающих при выступлении на треке этого недостаточно. В спорте на каждый контур ставят отдельный цилиндр, получается линейное торможение – перед-зад. Такая технология позволяет обеспечить равномерное распределение тормозного усилия и лучшую обратную связь.

 

Суппорта и колодки, каким отдать предпочтение?

Многопоршневые суппорта имеют ряд преимуществ. Наличие 4-х, 6-ти или 8-ми поршней позволяет равномернее распределить усилие прижатия колодки, что значительно увеличивает трение и предотвращает неравномерность износа, деформацию всех деталей.

Что касается колодок? Здесь следует отметить – эффективность колодки, сделанной для гражданского авто, уменьшается с увеличением температуры. И, если на начальном этапе она срабатывает на все 100%, то при нагреве может подвести. В таком случае появляются посторонние шумы, увеличивается вероятность износа механизмов.

В свою очередь, спортивные тормозные колодки отличаются повышенным рабочим диапазоном. Они будут иметь низкую эффективность при температуре в 100 градусов и отлично сработают при более высокой. Бывают нескольких типов, выбирать их следует под решение определенных задач:

  • Для повседневных городских поездок (снижение эффективности после 500˚С, коэффициент трения 0.45-0.55μ);
  • Для активной городской езды (эффективность начинает снижаться после 600˚С, коэффициент трения повышается – 0.48-0.58μ);
  • Или для выступления на гоночном треке (здесь совершенно иные показатели – низкая эффективность торможения на непрогретых колодках – до 100˚С, рабочий диапазон до 800˚С. Коэффициент трения 0.58-0.68μ).

Учитывая приведённые данные, легко понять разницу между обычными и спортивными деталями и выбрать нужные – теперь не составит труда.

Какие можно сделать выводы из сказанного выше в общем и целом? Если стандартная тормозная система автомобиля имеет одно- двухпоршневой суппорт и цельные диски небольшого диаметра – для обеспечения надёжного торможения этого недостаточно. Желательно иметь тормоза хотя бы с четырёхпоршневыми суппортами и составными дисками, колодки также необходимо подбирать в зависимости от стиля вождения и предполагаемых нагрузок.

Спортивные тормоза в 90% случаев решают обозначенные проблемы. Если вы чувствуете, что вам не хватает имеющихся у машины ресурсов – стоит заняться ее усовершенствованием. И не откладывайте это дело в долгий ящик, ведь речь идет о вашей безопасности.