Узнаем все возможные нюансы о тормозных системах с Антоном HP-Brakes!

Об бренде HP-Brakes я слышу уже давно, более того – немало людей из моего ближайшего окружения перешли на них и радуются. И вот наконец появилась возможность сделать для Вас подробный материал об этих тормозных системах, а так же в целом просветиться по данной тематике, начинаем общение с Антоном HP-Brakes! : )

Алан: Антон, спасибо что нашел время для нашего интервью : ) Предлагаю проговорить всю историю твою с переходом к созданию бренда и его развитию. Ты сам откуда, где и на кого учился? Сейчас ты создаешь тормозные системы — как так сложилось?)

Антон: Учился я на инженера автомобильных двигателей в МАМИ, то есть автомобили – это моя самая любимая и близкая тема.

Алан: Когда ты поступал, у тебя было уже понимание, куда, в какую сторону ты пойдешь?

Антон: Нет, тогда, конечно, этого не было.

Алан: Какой год был?

Антон: Это было уже давно, уже почти 12 лет прошло. Даже не 12, а 13 с момента поступления в ВУЗ, поэтому, что там будет, конечно, не было никаких планов. Был просто интерес изучения автомобилей, доводка двигателей и так далее. Дальше какое-то время работал просто инженером.

Алан: Как в МАМИ образование, полезное для тебя оказалось?

Антон: Безусловно, конечно. Я именно туда хотел поступать, у меня никаких сомнений не было изначально. В итоге получил очень много нужной информации. Потом я начал заниматься продажей разных запчастей для тюнинга, известных  европейских брендов.

Алан: То есть ты постепенно одолжил у кого-то денег, сформировал стартовый капитал или как это происходило? Ты начал ввозить из-за рубежа?

Антон: Да. Из своих денег начали заниматься доставкой.

Алан: Тогда (вначале нулевых) это был темный лес еще для многих, да?

Антон: Да. Один из первых сайтов, который был посвящен тюнингу подвесок, где мы предлагали Бильштайн, КВ, ХаЭры, всякие Пауэрфлекс и так далее.

Алан: То есть именно на подвесках тогда сфокусировался, да?

Антон: Да, подвески и все с этим связанное. Так как я занимаюсь любительским автоспортом, тайматтак, ралли-спринты всевозможные, то это было для меня близко. Потом мы переквалифицировались на тормозные системы, продавали различные бренды, в том числе спортивным командам и когда накопился определенный опыт, понимание того, что именно нужно для клиента который эксплуатирует автомобиль в России и какие ему нужны тормоза, что нужно делать и предлагать клиенту с нашей спецификой, вот тогда был образован этот бренд.

Алан: Как он полностью называется? Почему так назвали?

Антон: High Performance Brakes – это высокопроизводительные тормозные системы в переводе. Просто. Может быть, длинно, но сокращенно HPB либо HP, либо HP-Brakes, как угодно, сейчас этот бренд известен в России и не только, так как работ у нас очень много на разные автомобили, и нас знают даже в Европе.

Алан: В каком году вы начали создание своего бренда, как первые шаги происходили?

Антон: Начали, во-первых, искать завод, который бы мог позволить выпускать продукцию с учетом нашей специфики и наших разработок.

Алан: Как происходил подбор завода? Вы ездили, смотрели, встречались?

Антон: Да. Мы искали, общались, получали пробные образцы, тестировали. Конечно, это было не так, что мы просто заказали и начали делать.

Алан: Где-то полгода, наверное, Вы подбирали завод?

Антон: Побольше. С момента начала поиска до момента заключения договора на поставку первых комплектов, наверное, около года.

Алан: Ты сказал о том, чтобы завод мог специфику соблюдать. Под спецификой что имеется в виду? Я так понимаю, это какие-то ваши разработки.

Антон: Существует много брендов азиатского происхождения, которые близки, может быть, по нашей ценовой категории, но при этом они сделаны без учета российских условий эксплуатации. Зима у нас это соль, реагенты. Либо вообще эксплуатация на севере, с температурой минус 40.

Поэтому есть там свои нюансы и своя специфика для того, чтобы это все надежно и беспроблемно работало. Те же манжеты не текли после первой зимы

Или обратная ситуация, при запредельно высоких температурах, когда автомобиль эксплуатируется на треке, даже любительском, либо в городе есть люди, которые ездят как сумасшедшие, соответственно им нужно, чтобы это все выдерживало сверх высокие нагрузки.

Поэтому ряд изменений, которые требовались для того, чтобы это все дело надежно работало, мы вносили в конструкцию суппортов, то есть мы плотно сотрудничаем с инженерами на производстве, также у нас есть свой инженер, который понимает все, как это и что нужно, помимо меня, который занимается разработкой решений, которые могли бы применять здесь у нас в России. Поэтому мы постоянно что-то дорабатываем, что-то привносим новое. Делаем новые суппорта например, как раз сейчас у нас новая линейка Ultimate появилась.

Алан: Какие есть линейки и что это значит в случае с вами? Они чем-то конструктивно отличаются?

Антон: Есть у нас линейка Sport (это стандартная линейка, которую мы продавали на протяжении 3 лет) и теперь у нас вышла новая линейка суппортов серии Ultimate. Это доработанные суппорта серии Sport, дополнили мы новыми тремя суппортами с другими колодками, которые мы не применяли ранее. То есть там промежуточные варианты по размеру. Эти суппорта также имеют преимущества: они еще немного легче и жестче. Хотя суппорт Sport так же сделан из кованного алюминия — он уже очень легкий по сравнению с любым суппортом, который применяется на обычном автомобиле. Если даже сравнить с Brembo и сравнить наш, одинакового размера, то наш будет примерно на 1,5 кг легче.

Алан: Почему?

Антон: За счет использования более лучшего материала, то есть это легкий кованый алюминий. Можно использовать более простой алюминий, но для того, чтобы получить такую же жесткость, нужно использовать больше материала. Как кованые колесные диски, условно, есть литье, есть ковка. Визуально они одинаковые, но ковка легче на 1-1,5 кг. Вот примерно такое же отличие.

Алан: Но это дороже в производстве, так же, как и в случае с коваными дисками?

Антон: Безусловно, ковка дороже. Плюс это высокоточная ЧПУ обработка происходит. Конечно, и у Brembo есть перформанс продукты, но это не то, что ставится на обычные серийные автомобили. Есть у них разные линейки, но такого уровня суппорта из кованого алюминия – это уже совершенно других денег стоит, комплект на одну ось легко может на 10.000 долларов потянуть. У АП-Рейсинга также доступны серии Перформанс и СуперРейс, где стоимость одного суппорта до 6000 евро! У нас продукт высокого качества, но мы стараемся, чтобы цена была максимально доступной. То есть мы используем передовые  технологии, но по разумной цене для конечного потребителя.

Алан: Скажем так, вы стараетесь быть на уровне с этими мировыми производителями европейскими и американскими, но по ценам азиатских – такая золотая середина?

Антон: Да. Плюс у нас очень большой выбор по размеру, что, например, не предлагает тот же Брембо. У нас гораздо больше размеров, гораздо больше суппортов, цветовая гамма 30+ цветов, возможность диски в виде ромашки сделать.

Алан: В виде ромашки?

Антон: Да, с волнистым краем, как у автомобилей Audi RS.

Алан: Это дизайнерский ход? Или это функционал?

Антон: Функционал – это снижение веса диска за счет дополнительных вырезов.

Алан: Сколько там снимается?

Антон: С большого диска порядка 1 кг. Для неподрессоренной массы это не так уж и мало.

Алан: Да, это дополнительная операция получается?

Антон: Конечно, предлагаем нашим клиентам за небольшую плату. Это, во-первых, оригинальность, во-вторых, снижение неподрессоренной массы.

Алан: Выглядит клево. Что-то новенькое. Потому что трудно придумать что-то новенькое, когда это тормозной диск : )

Антон: Да. И такого кроме нас не предлагает в общем-то никто.

Так же все диски у нас составные. То есть тот же Брембо составные диски не на всех своих сериях применяет. На бюджетных линейках они применяют цельные диски, на более дорогих составные.

Алан: Почему пошли таким путем и каков плюс составных дисков?

Антон: составной диск был изначально сделан в конце 80 годов компанией АП Рейсинг по заказу компании Порше. Было это сделано, так как существовала очень большая проблема с цельными чугунными дисками, в 24-часовых гонках, вообще в любых длинных гонках. Если вспомнить — в те года ездили все на маленьких колесах. Это 15, 16,  17 дюймов край. Сейчас если мы посмотрим, все едут 18, 19 в основном, то есть значительно больше колеса сейчас стоят, которые позволяют использовать большего размера тормозные диски, тормозную систему более мощную с большим запасом.

При этом мощность автомобилей тогда и сейчас в гонках примерно одинаковая. То есть что тогда ездили Порше по 600 сил, что они сейчас ездят в топовых классах. Поэтому нагрузки на тормоза тогда были колоссальные. И огромная проблема заключалась в перегреве ступичных подшипников и в выходе их из строя в ходе гонок. Не могли с этим ничего сделать, побороть. Тогда и придумали, использовать составной диск, то есть чугунный диск с алюминиевым центром, теплоотвод от алюминиевого центра значительно лучше происходил, и тем самым они сняли проблему с перегревом ступичных подшипников. Это первый момент и основной.

Эти технологии из мира автоспорта не так давно стали применять на гражданских БМВ, Порше и других спортивных автомобилях. Так же, несомненный плюс составных дисков с алюминиевым центром – это вес, снижение все той же неподрессоренной массы. Если сравнить два одинаковых диска одинакового размера по толщине чугунного стандартного и составного алюминия, то это порядка 25% разницы в весе. Это очень много.

Алан: У вас ещё и по размеру дисков очень большой выбор, причем как я понял на одну и ту же модель можно разные варианты ставить. Как вообще подбирается это?

Антон: Совершенно верно! Для чего вообще ставят тормоза с большим диаметром диска? Как все производители подбирают тормоза? Для того, чтобы пройти определенные нормы при торможении, которые есть. Задача – остановиться со 100 км/ч и вписаться в определенную норму. Но один раз можно остановить со 100 км/ч, а как остановить со 150 км/ч? Или, например, от тормозиться 3 раза со 100 км/ч – это уже другие нагрузки совершенно. При этом, в зависимости от веса автомобиля нужно тормоза больше ставить. А все экономят, ставят по минимуму, запаса нет. Поэтому мы ставим диаметр тормозного диска больше, тем самым мы увеличиваем эффективный радиус тормозного диска. Все, наверное, знают, что такое эффективный радиус. Самый простой пример – когда мы открутить что-то не можем, берем рычаг побольше и легко откручиваем. Все тут то же самое, — чем больше у вас диаметр диска, тем эффективнее тормоза.

Ограничивают только диаметр колес, используемых клиентом в каждом конкретном случае и его бюджет…

Алан: Сколько лет уже двигаете дело?

Антон: Четвертый год.

Алан: Самые первые шаги каким образом делали в плане представления продукта потребителям? Потому что вначале, когда вас никто не знал, через что у вас шли первые клиенты? Наверное, через автоспорт, потому что ты там крутишься и выступаешь сам?

Антон: Да, конечно, мы первые комплекты ставили на автомобили, которые ездили в кольце, в том же любительском. То есть можно всегда было показать, что вот эта машина ездит в кольце и все это так же работает, как тот же АП Рейсинг, который стоит в 2,5 раза дороже. А зачем платить в 2,5 раза больше, если мы имеем сопоставимую по эффективности тормозную систему, ведь бюджет постройки автомобиля, в любительском автоспорте играет далеко не последнюю роль.

Алан: Для трека керамика или не керамика, что скажешь?

Антон: Могу сказать так, что профессиональный автоспорт – это уровень ГТ3, те же Порше керамику не используют, все ездят на составных чугунных дисках.

Алан: Экономия?

Антон: Нет. Конечно, там экономии никакой нет при стоимости автомобиля в 500 тысяч евро, 10 тысяч евро на тормозную систему никто бы не пожалел. Просто, видимо, это не нужно.

Алан: А в чем отличия обычного суппорта от многопоршневого?

Антон: Это, конечно, жесткость в первую очередь, а жесткость – это напрямую информативность педали тормоза. То есть для чего автоспорт вообще придумал жесткий многопоршневый суппорт? Для того, чтобы сделать максимально информативную педаль тормоза.

Проще всего разницу понять на примере велосипедов — берем старые тормоза, даже не В-брейки, а такие тросиком были в виде треугольничка и нажимаем. Какое там усилие нужно было прилагать торможения и какой ход? Я думаю, люди, кому 30+ в курсе, наверняка ездили на велосипедах с такими тормозами. Потом уже появились дисковые тормоза, которые останавливают велосипед в миг.

Алан: По количеству поршней. Чем больше, тем лучше?

Антон: Не всегда. Есть оптимальное соотношение под определенный размер колодки, которые придумали не мы, придумали уже до нас АП Рейсинг. Это 2, 4, 6, 8. Восемь – это предел, это под самую большую колодку. Мы не берем какие-то специализированные суппорта для кольцевых грузовиков.

Есть еще такой момент, что диаметр поршней должен быть разным, так как усилие на колодку разное в зависимости от того, где оно прикладывается. Поэтому всегда правильные суппорта имеют разный диаметр поршней. То есть, если это 6 поршней, то есть большой, средний и маленький поршень. Поделки разные дешевых брендов зачастую, в угоду унификации и экономии или, может быть, по незнанию, делают два поршня одинаковых, один маленький или просто 4 поршня одинаковых.

Алан: По обслуживанию, что ты можешь посоветовать людям, как часто и как нужно обслуживать тормозную систему?

Антон: Мы рекомендуем всегда перед зимой и после зимы обязательно.

Алан: Потому, что зима – это злая реагентная среда + плюс жесткие перепады температур?

Антон: Безусловно. Здесь особенность в том, что конструкция вся жесткая и зазоры везде минимальные, поэтому все направляющие забиваются грязью. В Европе, конечно, ничего этого делать не надо. Там приехали через год, через 2 года, поменяли колодки и все…)

Алан: Какая у нас выгодная автосфера: дороги плохие, все едут в автосервис и меняют подвеску, все ездят на мойки, потому что нереально грязно, и даже тормозную систему нужно обслуживать, тогда как там обслуживать не надо : ) ) )

А что подразумевает обслуживание, там какие-то ремкомплекты есть или что?

Антон: Нет, вам нужно снять колодки, помыть направляющие, смазать и собрать. Даже если у вас износ колодок минимальный, просто сделали, чтобы все было чисто и нормально работало, то есть все легко двигалось и ничего не мешало. Иначе грязь забивает направляющие и колодка уже не двигается так легко.

Тем самым у вас, кстати, повышается износ тормозной колодки, за счет того, что она же растормаживается, когда вы тормоз отпускаете, не за счет того, что кто-то ее тянет на себя, а она за счет трения, которое происходит какое-то время о диск.

Алан:  Друзья, надеюсь Вам была интересна эта просветительская беседа о тормозных системах с Антоном, создателем бренда HP-Brakes, если у Вас есть любые вопросы по теме – смело задавайте их в комментариях, будем разбираться в деталях : )

С уважением, Алан Енилеев.