Часть 1.

Как и обещал, после установки дисков INF5005, пилю проект по замене штатной тормозной системы на что-нибудь более соответствующее таким тапкам.
Не сказал бы, что Мурано не хватает стоковых тормозов — в режиме спокойной городской езды тормоза не греются и вроде бы всё хорошо, но при более или менее динамичной езде система немного перегревается и эффективность торможения заметно падает, а при агрессивной езде и резких частых торможениях диск в перспективе может и повести. Особенно жалуются на это братишки с Infinity и часто ищут замену своим стоковым Акебонам.
Сегодня мы будем ставить спортивную тормозную систему High Performance Brakes. Почему именно HPB я не знаю, выбор пал рандомно: Brembo уже заезженная тема, много подделок. Остальные варианты немного, а то и на порядок дороже, вот и пришёл к HPB.
High Performance Brakes российская контора, на рынке с 2012 года. Изготавливают составные тормозные диски всевозможных размеров и исполнений (слоты, перфорация, комбики), суппорта многопоршневые с переходниками под вашего коня, колодки с разным составом фрикционной смеси под индивидуальные нужды, а также комплекты для профессиональных дрифтеров и для таких как я — городских вариаторных спортсменов.
Как традиционно повелось, все мои дорогостоящие дурости реализуются во время отпуска. Вот и в этот раз я сидел в Москве на диванчике и рылся в сети в поисках тормозных дисков из разряда «просто побольше диаметром». На следующий день уже ехал в офис для того, чтобы посмотреть и потрогать полный комплект на переднюю ось, состоящий из дисков 380×32 мм, 6-поршневых суппортов, колодок Street, переходников, армированных шлангов и сопутствующей мелочёвки для замены. Естественно, размеры дисков, суппортов и тип колодок вы выбираете сами.
Качество изготовления мне понравилось, выглядит комплект очень дорого, да и стоит, собственно, так же. Суппорта красят во все цвета радуги, но по моему мнению нет лучшего цвета в связке с чёрным, чем красный (ну жёлтый ещё неплохо смотрелся). Поэтому над цветом суппорта я особо долго не думал. Кому-то покажется, что красные суппорта уже давно избитый и колхозный вариант, но избитым и колхозным его делает покраска родных суппортов из баллончика на бюджетных тазиках, не в обиду владельцам последних.
Я заказал комплект только на переднюю ось, так как красные супы спереди и сзади смотрятся слишком вычурно. Также в плане механики торможения львиная доля нагрузки ложится на переднюю ось, поэтому усиливать такими монстрами заднюю ось нет особой необходимости, если вам, конечно, не нравится как всё это смотрится только спереди и не завалялось ещё лишних 130 килорублей.
Дело сделано, заказ я оплатил и полетел в Южный ждать свою радость. Ждать пришлось очень долго — комплект делается под заказ на заводе то ли в Японии, то ли на Тайване, точно не помню, около 5 недель. Потом коробочка летит в Москву в контору, а оттуда уже отправляется к хозяину бюджетным методом — наземной пересылкой (+ 1 мес.), так как весит это добро около 40 кг и самолётом стоить будет как сам комплект.
Наконец я дождался заветную коробочку и выгадал денёк для установки. Поэтому приступаем к делу, товарищи!
Открыв коробочку, меня ждало ещё больше коробочек, а также пакетик со шлангами, гарантийник и наклейки

Под ними лежат две больших коробки с дисками, две маленьких с суппортами и ещё одна с переходниками, тормозухой Brembo, крепёжными болтами, фиксатором резьбы и пастой для тормозов Wurth.

Детали лежат каждая в своём пакетике с маркировкой, диски с уплотнением поролоном.

Диск составной слотированный, с перфорацией диаметром 380 мм, толщиной 32 мм, выглядит сексуально. Для колёсного диска R20 это предпоследний размер, есть ещё 405×36 мм, но он уже визуально великоват, почти на весь диаметр, 380 оптимально. Вес диска 10,5 кг.
Суппорт, как я уже упоминал, 6-цилиндровый, изготовлен из авиационного алюминия. Легче стокового раза в два, хотя по объёму раза в два больше. Вес суппорта 2,9 кг.
Колодки изготавливают 4 типов: Street, Sport, Track и Racing. Различаются они температурными режимами и коэффициентом трения. Street, который я выбрал, рекомендован для повседневного применения — минимальный износ диска, минимальная вероятность появления посторонних шумов. Температурный режим 0˚-500˚C, коэффициент трения 0.45-0.55μ. У остальных типов, соответственно, более высокий температурный режим, но более вероятно появление шумов и повышенный износ. Мои колодки уже были установлены в суппорт.

Как всегда, приблизительный список того, что понадобится для замены:
• Набор инструментов
• Гаечные ключи
• Домкрат
• Дрель с насадкой-щёткой, или просто металлическая щётка
• Динамометрический ключ
• Болгарка, или ножницы по металлу
• Фиксатор резьбовых соединений
• Медная паста, или силиконовая смазка
• Тормозная жидкость
• Приспособление для прокачки (если такого нет, подойдёт любой друган)
• Прозрачная трубка под тормозной штуцер
• Очиститель тормозов aka брейкклинер.

Первым делом  ослабляем колёсные гайки в количестве 5 шт. на переднем колесе (🔧 19). Ослабляем, откручивать не надо!

Подкладываем упоры (башмачки) под колёса и домкратим переднее колесо.

Теперь откручиваем ослабленные гайки и снимаем колесо.

После того, как мы сняли колесо, наша задача демонтировать суппорт. Сделать это можно, открутив его целиком со скобой от поворотного кулака. Но в моём случае сделать это не удалось, так как на внешней стороне тормозного диска остался невыработавшийся в процессе эксплуатации бортик. Он не давал снять суппорт, потому что колодки в него упирались. Пришлось сначала снимать корпус, доставать из скобы колодки, а уже потом снимать саму скобу. Так что смотрите по ситуации.
Подлезаем к задней части суппорта и откручиваем болты направляющих (🔧 14).

Снимаем поршневой корпус и можно сразу отсоединить тормозной шланг от мест фиксации. Шланг крепится в двух местах и фиксируется стопорными пластинами. Чтобы снять пластины, необходимо аккуратно выбить их в направлении стрелки.

Корпус можно закинуть на самый верх кулака, он там устойчиво держится и не мешает.

Откручиваем болты скобы (🔧 22) и снимаем её.

Теперь можно без проблем снять тормозной диск.

Вот мы и добрались до ступицы со щитом. Ступица немножко подзаржавела, я её почистил автономной дрелью и смазал медной пастой. Если нет медной пасты, согласно мануалу, можно смазать её любой силиконовой или PBC смазкой.

Дальше началось интересное. Так как щит рассчитан под стандартный размер тормозного диска, логично, что всё, что больше этого размера в него влазить не будет. В том числе и новый тормозной диск, который в диаметре больше стокового аж на 6 см. Сначала я попробовал отогнуть бортик пассатижами, но особо ничего из этого не вышло — диск всё равно упирался в щит. Потом максимально загнул его к кулаку, но это тоже не увенчалось успехом.

Пришло время радикальных мер и в битве между грязевым щитом и хозяином победу одержала аккумуляторная болгарка Bosch.

Если вас не дай бог посетят мысли снять щит по-нормальному, то есть сняв ступицу с кулака, оставьте эту бредовую идею. Я пробовал это сделать на предыдущем муре, когда менял дохлую ступицу, в итоге ступица снялась с кулака только с помощью кувалды спустя 40 минут, а щит так и остался, прилипнув к ней.
Продолжаем теперь уже монтаж новой системы. Наносим фиксатор резьбы на новые болты скобы, вставляем их в кулак и прикручиваем переходник суппорта. Для болтов понадобятся внутренние биты-шестигранники. Тут меня ждал очередной сюрприз, на этот раз от компании HPB. Болты переходника оказались короткими и вворачивались в переходник только на половину, что в принципе недопустимо при фиксации силовой детали.

После переписки и согласования этого недоразумения, меня попросили поставить старые (родные) болты, а если они не подойдут, сказали вышлют новые. Старые болты подошли — небольшой осадок остался.
Прикручиваем переходник суппорта до момента 165 Нм и продолжаем во второй части этой безумной истории, потому что фото больше не влезают.

 

Часть 2.

После затяжки переходника, устанавливаем новый диск и затягиваем его парой колёсных гаек, чтобы стоял ровно.

Смотрим как всё это выглядит сбоку и сейчас будем ставить сюда суппорт. Он должен сесть на диск свободно, так как поршни полностью утоплены и будет закреплён двумя болтами ко второй паре отверстий на переходнике.

По аналогии с болтами переходника обрабатываем резьбу фиксатором, вставляем болты в суппорт и затягиваем. Так как деталь не мануальная, момент затяжки, на мой взгляд, должен быть около 140 Нм. Если болт при импульсном натяжении уже попискивает, дальше усердствовать точно не стоит.

Теперь всё, что нам остаётся, это заменить тормозной шланг и прокачать систему. Для снятия шланга готовим тару под тормозную жидкость, которая будет сочиться из штуцера, и откручиваем шланг от штуцера (🔧 10). Важно заметить, что тормозная жидкость весьма абразивна, поэтому необходимо следить, чтобы она не попала никуда, кроме тары, тем более на ЛКП нашего красивого суппорта.

На этой стадии опять не обошлось без геморроя — левый передний шланг ну никак не хотел выворачиваться из штуцера и, провозившись с ним полчаса, резьба слизалась чуть более, чем полностью. Пришлось мини-шлифмашинкой воссоздавать грани теперь уже размера 9 и для надёжности орудовать разводным ключом совместно с пассатижами на шланге. Только так удалось его снять — подзакис немного приятель. Второй шланг уже понял, что со мной шутки плохи и открутился на изи самостоятельно.
Закручиваем новый бронешланг на штуцер с моментом 16,2 Нм, предварительно сняв заглушку.

Родная стопорная пластина не предназначена под разъём этого шланга, но, тем не менее, очень хорошо подошла и зафиксировала его в том же месте.

Второй конец шланга крепится к соответствующему разъёму на суппорте болтом с медной прокладкой из комплекта. Со второго конца также необходимо снять заглушку. Момент затяжки соединительного болта 18,2 Нм.

На новом шланге, посередине, есть резиновый фиксатор — его можно пристроить на кронштейн, где старый шланг фиксировался второй стопорной пластиной. Войдёт он туда туго, не без помощи инструмента, но зато будет сидеть крепко.

И вот как всё это выглядит в завершённом формате

А теперь очень важный момент. Так как часть тормозной жидкости вытекла, а система вообще завоздушилась, нам с вами категорически необходимо её ПРОКАЧАТЬ. После вмешательства в тормозную магистраль и любых манипуляций с жижей, система должна быть прокачана для вытеснения пузырьков воздуха, ну а в основных случаях ещё и для замены тормозной жидкости. В противном случае нажатия на педаль тормоза будут неэффективными, а в некоторых случаях приведут к отказу.
Прокачка тормозов начинается с того момента, на котором мы остановились, но я, пожалуй, накину колесо и закончу эту статью. Просто возможно у кого-то изначально стоит цель заменить и прокачать тормозуху, а не читать эту нудятину про лоховские тормоза.
Накидываем колесо, вполсилы затягиваем колёсные гайки и спускаем домкрат. После того, как стойка полностью обжалась, затягиваем колёсные гайки с моментом 108 Нм.

На этом работы по замене можно считать законченными, за исключением прокачки. Сложностей по ходу работы не было, кроме тех нескольких решаемых нюансов.

Ну а раз работы закончены, настало время фотосессии!

Катаюсь уже месяц с ними, мне нравится. Ничего феноменального в них нет, но ход педали теперь меньше, прохват динамичнее. В случае экстренного торможения, я думаю, они себя точно проявят, просто пока не довелось давить тормоз в пол.
Чтобы колодки притёрлись, необходимо 300 км проехать с плавным торможением. Дальше можно эксплуатировать как обычно.
А дальше по плану придумать что-нибудь на заднюю ось. Вот, пожалуй, и всё, что я хотел сказать и показать. Пока!

источник https://www.drive2.ru/

 

Для получения помощи при выборе тормозной системы, обратитесь к нашим сотрудникам:

• по тел.: +7 929 917 17 27
• по e-mail: info@hp-brakes.ru